São Paulo e outras 9 cidades discutem regras para carros autônomos, que já chegam com tudo

carro_autonomo_spCarros autônomos com diferentes tecnologias já estão circulando em várias partes do planeta, em ruas de grandes cidades e estradas no campo.

Um caminhão autônomo já rodou cerca de 200 km nos Estados Unidos para fazer a entrega de uma grande carga de cerveja. Embora muito recentes, veículos sem motoristas são uma realidade crescente. E, no entanto, os países ainda não discutiram leis para reger seu trânsito.

Por isso, as fundações norte-americanas Bloomberg e Aspen criaram um fórum de dez grandes cidades do planeta para estudar os veículos sem motoristas e debater as consequências da entrada em cena de para as mais diferentes áreas de seu funcionamento.

São Paulo foi convidada a participar da “Iniciativa Bloomberg Aspen sobre Cidades e Veículos Autônomos”, ao lado de Londres, Paris, Buenos Aires, Helsinque (Finlândia), Tel Aviv (Israel), além das norte-americanas Washington DC, Austin, Los Angeles e Nashville.

O secretário de Transportes paulistano, Sérgio Avelleda, está em Nova York onde desde sábado (4) até terça (7), acontece a primeira conferência de representantes das dez cidades. Depois desse encontro, as trocas de informações sobre desafios e melhores práticas deverão continuar de forma remota.

Avelleda falou à coluna após a primeira sessão do encontro. Disse que estão na pauta dos trabalhos discussões sobre inúmeros desafios colocados para as cidades pelas novas tecnologias, a começar pela implantação de regras que não reprimam o desenvolvimento dos veículos autônomos, pois eles têm grande potencial de ser mais eficientes em termos de energia e uso racional dos espaços urbanos.

No início do século 20, quando os primeiros automóveis se popularizaram, as cidades tiveram o desafio de criar uma legislação para eles, pois as vias públicas tinham sido concebidas para pedestres, cavalos e veículos puxados por animais. Cem anos depois, vivemos um momento semelhante diante da iminência de uma “nova revolução industrial”, como define Avelleda.

O secretário cita o exemplo das empresas de seguros: “Hoje o risco incide sobre pessoas, donos dos carros e motoristas. Agora, passará a empresas que produzem o carro, porque os humanos viram passageiros apenas”. Mudará radicalmente também a demanda por estacionamentos: o carro autônomo poderá levar pessoas ou cargas de um ponto a outro e, em seguida, partem para outra missão, circulando sem parar pela cidade. Os veículos não precisarão de estacionamento. “Nós temos que decidir como será a apropriação pública do espaço das vagas usadas para estacionamento”, diz Avelleda. A redução dos estacionamentos trará uma vantagem adicional: em média, cerca de 20% do tempo que um carro circula é dedicado a encontrar lugar para parar.

Perguntado quando ele acha que os carros autônomos vão ser uma realidade presente na cena urbana das grandes cidades, Avelleda diz que os estudos apresentados na conferência apontam o ano de 2030. “Mas eu acho que será muito antes, algo como cinco a sete anos”, diz.

Genericamente, há duas formas de tornar um carro autônomo: com equipamentos “terrenos” ou “satelitais” (o neologismo é meu). No primeiro caso, o carro tem sensores que interagem com elementos implantados nas calçadas, nos semáforos, nos outros veículos. O segundo caso, em que o carro do Google é o paradigma, o veículo é dirigido por equipamentos que interagem com satélites e um mapeamento minucioso dos locais, feito previamente.

No primeiro modelo, os equipamentos de navegação são mais baratos mas demandam investimento em infraestrutura nos locais públicos, implantada por governos ou empresas antes da chegada dos carros. Avelleda compara esses equipamentos aos que há bastante tempo são usados por trens de metrô. Já o modelo dirigido por satélite resulta em carros mais caros (a “tecnologia embarcada” é mais sofisticada e hitec) mas menos investimento público, pois ele tem todas as rotas do planeta em seu banco de dados.

As decisões dos representantes das dez grandes cidades vão refletir sobre essa opção, por exemplo. E o que decidirem poderá implicar uma velocidade maior ou menor de implantação de uma numerosa frota de veículos autônomos.

A fundação Bloomberg Philanthropies foi criada pelo magnata de mídia Michael Bloomberg, que, depois de enriquecer como dono de uma agência de notícias, foi prefeito de Nova York por 12 anos, com elogios frequentes à direita e à esquerda. A instituição se dedica ao apoio de iniciativas relacionadas à gestão das cidades. Em São Paulo, apoia projetos de redução de acidentes de trânsito, em um acordo firmado durante a gestão de Fernando Haddad (2013-2016) e renovado pela nova administração.

A principal parceria é o projeto de intervenções para “acalmar o trânsito” na região de São Miguel Paulista, que tem 20 vezes mais atropelamentos do que a média da cidade. O plano está pronto, a secretaria municipal deve divulgá-lo ainda em março e buscará patrocinadores para as obras civis. O traçado de cruzamentos será alterado, calçadas serão alargadas e algumas ruas se tornarão calçadões. Em seguida, Avelleda diz que pedirá apoio semelhante da Bloomberg para as outras dez áreas mais perigosas da cidade.

Com informações da Folha de S.Paulo