Como o Waze e os aplicativos de trânsito estão piorando a qualidade de vida nas ruas

O trânsito da cidade de São Paulo é sempre um assunto. Nossas manhãs são tomadas por informes de rádios, TVs e sites que medem o tamanho do congestionamento, com repórteres tentando dar alguma informação nova, montados em helicópteros, entrevistando autoridades, e principalmente, consultando sites.

Os aplicativos entraram firme nesse segmento, oferecendo a possibilidade de ganhar minutos – ou segundos – nos trajetos cotidianos. O Waze, o Google Maps e os sistemas embutidos nos aplicativos de taxis sugerem rotas alternativas, através de ruas que os motoristas nem sabiam que existiam: “Sou meio perdida e me ajuda muito. Pego várias ruazinhas menores pra escapar do trânsito e ganho tempo”, disse uma motorista entrevistada pelo site G1.

As pessoas estão atrás dos atalhos na cidade. O problema é que esses atalhos não são feitos para o trânsito pesado.

A hierarquia das vias prevê que as ruas tenham papéis diferentes no trânsito. Há as estruturais, as coletoras, as locais e as de pedestre. Cada um tem um tamanho adequado, uma largura, uma resistência do solo, um sistema de proteção dos pedestres, sinalização, etc.

As ruas locais são feitas para atender a função de atender aos deslocamentos estritamente locais, caracterizando-se por apresentar baixo fluxo de veículos, baixa velocidade e alta acessibilidade aos lotes.

A questão é que muitas dessas ruas locais correm o risco de mudarem sua dinâmica e perderem traços importantes de vizinhança com a passagem inesperada e cada vez mais constante desses carros todos. São ruas onde pessoas moram, onde crianças andam, onde lojas funcionam e onde padarias vendem pãozinho. Elas são suficientes para acomodar um trânsito local, mas estão começando a sucumbir diante das filas de motoristas que se formam durante horas e horas no dia.

Vai ser preciso lembrar que a rua não nasceu para os trajetos motorizados de longa distância. A rua nasceu como palco da vida cotidiana.

No estudo de arquitetura e urbanismo, é comum ouvirmos a distinção entre espaços de permanência e espaços de passagem. Talvez essas categorias sejam úteis quando se pensa em princípios diferenciais, mas na maioria das vezes, elas não conseguem absorver a complexidade da questão do transporte hoje.

O pensamento binário não dá conta de pensar em espaços públicos contemporâneos, em que o ficar e o passar se misturam. Uma estação do metrô é feita para levar pessoas de um lugar a outro. Mas as estações vivem cheias de pessoas que marcam encontros próximos às catracas e estão esperando alguém.

Na rua, além de carros que precisam passar, há crianças que poderiam jogar futebol, adolescentes que poderiam andar até a banca e comprar suas figurinhas da Copa, há cachorros que precisam ser passeados, há velhinhos que poderiam andar calmos pelas calçadas para visitar alguém, há cadeirantes que precisam sair de casa com conforto e segurança. Todos estão sofrendo as conseqüências do afluxo inesperado dos carros.

O movimento de carros nas ruas de uso misto ou mesmo em ruas residenciais parecem estar ameaçando diretamente essa vida: quando estão vazias, os motoristas correm muito acima do limite de 30km/hora, que parece ser totalmente ignorado por autoridades. Quando estão cheias, os motoristas decidem buzinar e reclamar do fato de terem sido levados até um atalho que não funciona e que os obrigam a esperar alguém sair de sua garagem. O resultado é o mesmo: um incômodo tremendo nas casas, e nas calçadas.

Quando o fluxo passa a ser mais importante que os lugares, temos uma cidade doente.

Nós já sabemos disso, o Minhocão está aí para nos lembrar de como a cidade é frágil diante da voracidade dos espaços para carros. O Waze e outros aplicativos são úteis para quem se desloca, mas precisam ser rediscutidos à luz do impacto que causam. Eles podem vir a aumentar o risco que já vivemos em nossa frágil retomada dos espaços públicos.

Se você mora num lugar em que pode sair a pé, encontrar pessoas, fazer compras, acompanhar brincadeiras de crianças nas calçadas, pense em como isso pode ser mantido. Não se trata de fechar a rua, evidentemente. A rua é pública, por definição, mas de pressionar para que engenheiros de trânsito e autoridades locais vejam pessoas antes de velocidade média.

Não é possível viver em estradas. Se um ser humano que sai de Osasco e vai ao Grajaú precisa dirigir seu carro e buzinar por uma ruazinha residencial em Pinheiros ou no Butantã para fugir da Marginal, certamente, temos um problema.

Com informações do Estadão